УГЛЫ ВЗМАХА ЛОПАСТЕЙ В РАЙОНЕ НОСОВОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА

На азимуте фл = 180° лопасть может опуститься ниже плоскости вращения при маневрах, при выполнении которых ручка управления от­клоняется вперед до упора, уменьшается общий шаг до малых значений
и, следовательно, уменьшается вертикальная перегрузка. Угол взмаха максимален, если при nvmin автомат перекоса отклонен на 5втах — Воз­можность совпадения во времени этих параметров обусловлена статичес­кой устойчивостью вертолета по перегрузке на режимах, когда пу < 1,0. Это видно, например, из рис. ЗЛО при —25° <а<— 5°.

В качестве примера на рис. 3.30 показано изменение параметров дви­жения вертолета при вводе в пикирование с отрицательной вертикальной перегрузкой. Исходная скорость VQ = 200 км/ч. Вводу в пикирование предшествовало перемещение вниз рычага общего шага несущего винта, а также (для уменьшения интенсивности разгона вертолета при пикиро­вании) небольшое увеличение угла тангажа. В результате максимально­го отклонения ручки управления вертолет вышел на путт = —0,4, угол взмаха лопасти составил /?Л180 = —11,2°.

Проанализируем полученный результат и рассмотрим влияние на него различных параметров. Воспользуемся формулой

0лiso = (до + аі) + Z wzh ~ ^i^b + D2&k — (3.6)

Влияние величины отклонения автомата перекоса на угол взмаха лопасти более существенно, чем других параметров, Dі 5В = 12°. Пер­вое слагаемое формулы зависит от вертикальной перегрузки пу, угла установки лопастей 50 и скорости полета V. Эти зависимости показаны на рис. 3.31. Видна существенная зависимость этой составляющей угла взмаха от перегрузки. Если обратиться к записи параметров на маневре, то видно, что на участке t = 3,9 … 4,8 с, когда автомат перекоса находит­ся на переднем упоре, угол взмаха лопасти продолжает изменяться. Од­нако это изменение Д0Л18О = -3,2° меньше, чем определяемое из рис. 3.31 при 50 = 2°, по которому Д0Л18О = — 4,3°, так как при маневре скорость тангажа отрицательна. Так что влияние перегрузки на угол взмаха мень­ше, чем по зависимости (я0 + а) •

Влияние о, особенно заметно на маневрах, выполняемых на малых и средних скоростях полета (см. рис. 3.24). Видно, что на скорости V —

= 300 км/ч составляющая формулы (3.6) аЫгсогн равна 0,6°, а на V = = 100 км/ч она существенно больше — 3°. В анализируемом нами манев­ре из-за угловой скорости сог угол взмаха лопасти на 1,7° меньше, чем при и>2 = 0.

Отметим, что на рис. 3.31 на V > 200 км/ч при пу = const и 5В = = 12° величина (а0 + а ) приблизительно на 0,5 … 0,8° больше, чем сумма составляющих (а0 + а) при бв = 0 и Dj 6В. Эта разница объясняется влиянием подъемной силы планера, так как при пу = const и разных Di §в у планера разные углы атаки. Таким образом, на’ углы взмаха ло­пасти влияют также характеристики планера.

Очевидно, что чем меньше угол установки винта б0> тем лопасть нахо­дится ниже. Например, при изменении 50 от 9 до 2° угол взмаха лопастей увеличивается на 2°. Поэтому маневр, выполненный при меньшем 50,

Рис. 3.31. Зависимость составляющей угла взма­ха лопасти (а0 + а ) при сог = 0 от Пу, й0 и V:

—— 300 км/ч;————— 200 км/ч; — • — • — —

100 км/ч

Рис. 3.32. Зависимость максимального угла взмаха лопасти на азимуте фл = 180е при ма­невре с Иушіл = 0 и Д, /6В;

1 — 10,4і5; 2 — 14,2° (отказ САУ), от 60 и К0: 300 км/ч; ISO км/ч более неблагоприятен. Кроме того, при малом 50 из-за меньших значений коэффициента махового движения Oj легче реализовать околонулевые и отрицательные значения перегрузки. Они достигаются меньшей и>2, что также способствует большим отклонениям лопасти вниз. При вводе в пикирование или выводе из горки при большом угле установки лопас­тей может оказаться, что значения перегрузок пу < 0 вообще не могут быть реализованы.

Итак, в анализируемом примере составляющие угла взмаха лопасти

0Л18О = -И-2*3 следующие: (а0 + «і) = -0,9°, 5В = 12°, а?2 ссгн = = 1,7°.

У вертолетов, у которых система управления выполнена так, что при

максимальном отклонений ручки управления САУ может дополнитель­но отклонить автомат перекоса вперед, следует учитывать возможность увеличения углов взмаха лопастей из-за отказа в САУ. При вводе в пики­рование исправно работающая САУ уменьшает взмах лопасти. В случае отказа САУ, при котором увеличивается 6В, угол взмаха лопасти вниз возрастает на ~ 2D, (бвСАУ) тах.

Влияние скорости V0, с которой вертолет вводится в пикирование, показано на рис. 3.32. Видно, что при маневрах на скоростях 300 и 150 км/ч, осуществляемых при углах установки винта б0 = 8 … 10°, 0лі8о отличаются менее чем на 1°. Малая разнина объясняется тем, что на V0 = 150 км/ч большая по абсолютной величине, чем на 300 км/ч, сос­тавляющая угла взмаха (а0 + а, ) (см. рис. 3.31) компенсируется боль­шим значением a? zcj2H. При малых б0 величина (а0 + а’,) не зависит от скорости полета. Поэтому при уменьшенном общем шаге ввод в пи­кирование на V — 300 км/ч сопровождается отклонениями лопастей боль­шими чем на 150 км/ч.

Таким образом, наибольшее сближение лопастей несущего винта с элементами конструкции вертолета на азимуте винта фп = 180° проис­ходит на больших скоростях полета и малых углах установки лопастей во время выхода вертолета на минимальные перегрузки. Отказ в САУ может существенно увеличить сближение.